据欧洲铁路工业联盟统计，2013年全球铁路的市场规模约为1.1万亿元左右，到2019年将扩大至1.3万亿元。巨大的铁路市场吸引了多国铁路强企争夺订单。以加拿大庞巴迪、德国西门子和法国阿尔斯通三足鼎立的全球轨道交通市场竞争格局，持续了多年。而随着中国和日本企业不断在全球铁路项目中崭露头角，这一格局正悄然改变。
日本政府提出，在2020年之前将海外基础设施订单增加至30万亿日元。为了达到这一相当于目前水平3倍的较高目标，核心就在于铁路业务。安倍此前一直推进积极的首脑外交，在访问外国时，均让日本企业随行，以推动企业争夺高铁订单。
近日，日本把印度一项500公里高铁项目收入囊中。据悉，印度就有超过50个城市打算修建地铁。对于印度的高铁计划，法国、西班牙和中国也显示出强烈兴趣，围绕剩下的路线，预计各国将继续展开激烈的订单争夺战。
相对于日本、法国、德国等传统的高速铁路发展强国，中国高铁虽然起步较晚，但拥有世界上系统技术最全、运营里程最长的高速铁路系统。而且中国在不同气候和地质地貌下成功修建高铁积累了大量运营数据和经验，具有较强的国际竞争力。
“中国人靠着自己的努力，通过学习和自主创新，已经使中国高铁成为了可以和世界上所有先进高铁技术相匹敌的先进轨道技术。”东日本铁道株式会社综合策划部顾问坂本龙治在谈到中国高铁时说。
东日本旅客铁道株式会社社长富田哲郎也对中国高铁做出很高评价，他说：“目前我们和中国高铁公司在东南亚等地区的确存在竞争，但我相信这种竞争是良性的竞争，能够促进高铁技术的进一步发展。”
此外，中国高铁所具备的成本优势，在国际高铁市场中仍然具备竞争力。2014年，在美国波士顿的地铁车辆订单争夺中，中国北车集团在川崎重工业和庞巴迪等强力的竞争者中脱颖而出。这日本铁路行业人士大为吃惊。而据业内人士称，此次北车中标主要是因为中国制造的车辆成本比欧美和日本企业低。
“从正常的市场价格来看，这一金额令人难以置信”。川重社长村山滋非常吃惊地表示，对于这笔订单，美国规定，在美国的生产、采购必须达到一定数量以上，无法靠中国具有优势的量产来实现成本削减。多数观点认为，“北车此举意在获得宣传效应，即使亏本也不在乎”。
中国高铁加速“走出去”步伐是增强内部发展动力的必要措施，也是激励自主创新能力全面提升的有力推手。同时，中国高铁仍需从技术标准、人才培养乃至法律建设等多个方面提升自己的实力。国内具有竞争力的企业要携手“走出去”，在竞争力上形成互补，才能战胜在维护等经验上具有优势的德国西门子等世界巨头，中国高铁的世界品牌才能屹立不倒。
